my VTR1000SP-1


購入理由

2000年の2月に、愛車のCBR900RR(92年式)が盗難にあいました。 冬の間は寒くて乗らなかったので、バッテリーを外しUロックを2つかけておいたのですが…
しばらくは呆然としていましたが、3月頃になるとアキラメもついてきて、 新しいバイクを買う決心がつきました。

以前から、次に乗るならVツインと心に決めていました。 本当はDUCATI996が欲しかったのですが、あまりに高いので躊躇していました。 そんな折に、ホンダからSP1がリリースされました。 「もうこれしかない」と、すぐさま予約したのですが、 納車されたのは7月でした。ほんと、待ちくたびれました。


ファーストインプレッション

雑誌のインプレが散々だったので覚悟はしていましたが、 やはり乗りにくいです。街乗りは最悪と言ってもいいでしょう。

でも、スピードが乗ると別次元のバイクに変身します。 ナラシで箱根に行ったのですが、回転を上げずにゆっくり走っているのに、 スピードメーターを見ると凄い速度が…。 7000rpmリミットでもカッコだけの峠小僧をスイスイ抜き去ることができました。

こんな楽しいバイクは初めてです。 しかし、同時に「こんな恐ろしいバイクは無い!」と思いました。 スピードが乗れば乗るほど楽しいバイクです。しかもギャップにはとても弱く、 峠を気持ち良く走っていてもギャップがあるとバイクが暴れます。

「こんなバイクで峠を走っていたら、命が幾つあっても足りない。」と 思いました。そして、SP1はサーキットをメインにしようと決めたのです。


カスタム



デザイン

カウルを購入したので、自分で塗装して見ようとおもいます。 問題はノーマルの赤いタンクをどうするか…。 とりあえず、タンクは赤いままでデザインしてみようと思います。(01/06/28変更)


こんな感じか。でも、グラデーションは難しそう…



こちらはデザイン用の画像です。色を塗る部分が透明になっています。
巨大なファイルもあります。こちら(875KB)


2002/5/26 の転倒後、ガレージFCBチームに所属。マシン修復後、チームカラーでペイントしました。
写真は塗装直後の様子。まだピカピカです。
ウレタン自家塗装に初チャレンジ。写真だと綺麗に見えますが、近くで見ると失敗しているところがすぐにわかります。
しかし、ペンキ代は2万円ぐらい。道具代も全部入れても5万円でお釣りがきますから、プロに頼むよりは安くあがりました。

2004/7 PENSUKEのサスを購入。Oリンズよりも良いと評判です。実際に、SP-1とのマッチングは最高で、サスが良く動くようになりました。

2004/3 スーパーツインクラスのレギュレーション緩和により、ホイールの変更が認められるようになりました。そこで、マルケジーニ製のアルミ鍛造ホイールを購入。 ハンドリングと加速性能が飛躍的に向上しました。SP-1のホイールは鉄でできているのかと思うほど重いので、効果絶大です。


2004/7 ブレンボのレーシングキャリパーを中古で購入。同時にブレンボのラジアルマスターも購入しました。さっそく装着しましたが、アクティブ製のキャリパーサ ポートは30分の走行で曲がってしまい、そのためブレーキディスクまで曲がってしまいました。キャリパーは格安で購入できたのに、思わぬ出費に。


キャ リパーサポートはhiraさんの協力を得て自作することに。ガレージにあった7075材をhiraさんのフライス盤で加工して、頑丈なキャリパーサポート を作成しました。
左はフライス盤で加工中のhiraさん。真ん中は加工途中のもので、これで位置合わせを確認し、肉抜きして完成したものが右側の写真です。

ノー マルディスクが曲がってしまったため、BRAKING製のペータルディスクを購入。ブレンボのキャリパーとの相乗効果で、ブレーキ性能は飛躍的に向上しま した。しかし、パッドの減りは2倍ぐらい。経済的にはきついです。


2004/6 もて耐にSP-1で出場することになったので、中古のエンジンを入手。シリンダーヘッド、スロットルボディ、ECUをSP-2用に交換し、HRCのハイカ ム、ワイセコのハイコンプピストンを入れてエンジンをチューンナップしました。

さ らに、ピストンのWPC加工、クランクのバランス取り、ポート研磨などを施し、パワーチェックでは後軸で133.6psを記録しました。(もう少し回して いれば140psぐらいまでいったと思います)

2004/8/13 ようやくナラシも終わって全開走行ができるようになりました。エンジンのフィーリングは、低速トルクが減って扱いにくい面もありますが、高回転の伸びは最 高で、10000rpmの上はいままでとは別世界です。ところが、ヘアピンを立ち上がって加速中に、とつぜんエンジンから「ガラガラガラ…」と大きな音 が。すぐにクラッチを切ってコースサイドにマシンを止めました。カウルの隙間からエンジンを覗いたところ、オイルが噴出して大変なことになっています。か なりイヤーな予感がしたのですが、エンジンを下ろしてみるとクランクケースに大きな穴が!(左の写真) そして、そこからは見えるはずの無いコンロッドを 止めるボルトが顔を覗かしていました。

被害は甚大で、クランクケースは大破。ミッションも破損。シリンダーヘッド破損。カムシャフトとコンロッドは折れ、ピストンもゆがんでいました。もう、エ ンジンで使える部品といったら、片方のヘッドカバーとオイルパンぐらいか。

原因は、ワイセコピストンのサークリップがピストンに埋まりこみ、ピストンピンが抜けてコンロッドが折れ、折れたコンロッドがエンジンの中を破壊しながら 回ったようです。
ピストンピンのサークリップは非常に硬くて入れるのに難儀したのですが、まさかピストンにめり込んでピンが抜けてしまうとは思いませんでした。レース用 パーツなのでクレーム処理は難しいと思いますが、市販車だったら完全にクレームですね。値段が高くてもHRCのピストンにしておけば良かったと思っても、 後悔先に立たずです。 大金と多大な労力を費やして組んだエンジンは、もて耐を前にしてゴミの塊と化しました。(エンジンを組んでくださった、八幡メカ、石井商会の皆さん、あり あがとうございました)


その後、もて耐は古いノーマルエンジンで出場して3時間耐久第1グループで8位フィニッシュ。その年のスーパーツインクラスは2位を2回ゲット。そして、 翌年の2005年シーズンは、スーパーツインクラス開幕3連勝でシリーズチャンピオンを獲得。本コースと東コースのコースレコードも樹立と、私のSP-1 は大活躍してくれました。長い間ありがとう!私のSP−1!!!

と、ここで終わると思いきや、2006年シーズンに、私のSP-1がレースに返り咲くこ とに!
まだまだ私のSP-1の活躍は続きます。